生涯現役エンジニアブログ

生涯現役を保つには何が必要か。齢70、自ら実践している筆者が失敗例を交え生涯現役エンジニアの実例を見せ、また新資格制度を提案します。

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韓国は日本と米国の支援によって円滑に独立できました(50)。

~ マッカーサー配下の米軍は、日本の官僚制度をそのまま韓国に引き継がせた。
  <日本は朝鮮半島を「植民地」として「支配」は、これをしていません>
           ~ 「植民地支配」の否定 ~

釜山に住んでいた父田邉多聞の、終戦直後の日記です。

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11月19日
本日より地方交通局派遣将校としてルウィー大尉着任。米軍鉄道関係将校頻々として交迭応接に暇なし。
このころまでに釜山管内交通員家族は殆ど皆引揚げ済み。

11月21日
ラジオ放送によれば三十八度線以南に本日尚残留している日本人は十万四千人という。未だ相当残っているわけである。
本局より日本人交通局従業員の第二次第三次解職が來る。十二月一日行われる予定と情報來る。但し地方局課長以上は除くとのこと。終戦以来斯うした情報は本局方面から数々流されて來るがさて本局に確かめてみると希望的観測に過ぎず。米軍としては日本人従業員は依然、職場に在ることになっているらしい。三千トンの塩の積込、司令部より許可来る。石炭荷役は米軍としては最重要とみているので再三その作業の停屯について注意を受けるが人夫が動かない。

◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇
以下は私田邉康雄のコメントです。

本局から正確な情報はもとより、指示もこない状況に父多聞は困っている様子がよく分かります。

―― 本局とは、
京城(今のソウル)にある朝鮮総督府交通本局のことです。朝鮮半島を一つの国と考えるなら、当時の日本の運輸省と鉄道省を一緒にしたような本局でした。但し規模は日本の約1/3でした。この比率は、日本の鐡道路線総延長が約20,000kmであったのに対して朝鮮総督府のそれは約6,000kmだったことによる比率です。

それにしても清の朝貢国だった時代にほとんどゼロkmだった鉄道を、日韓併合以来朝鮮総督府が、大東亜戦争敗戦時において日本の1/3の規模にまで拡大したのですから大変大きな投資でした。しかも南満州鉄道(満鉄)と特急が毎日相互乗り入れする立派な鉄道システムを構築したのです。技術的にも当時の鐡道省(後、国鉄を経て現JR)にも勝るものであり、父多聞の自慢の種でした。

―― 因みに紹介します。
昭和39年に東京~大阪間に新幹線が開通した際、父はとても喜び、「ひかり故郷へ帰る」と雑誌「鮮交」(朝鮮総督府交通本局OB会の機関誌)に投稿しました。「ひかり」とは、朝鮮鉄道の特急列車の愛称でした。釜山発北京行でした。「のぞみ」もありました。これは釜山発ハルピン行でした。東海道新幹線に「のぞみ」が出来た時に父が喜んだことは言うまでもありません。私は「ひかり」「のぞみ」ともに乗車経験があります。

新幹線計画は「広軌鉄道幹線調べ」(別名、弾丸列車計画)と命名され、昭和14年には名古屋~大阪間の路線図が完成しました。京都帝国大学を停年退官して鉄道コンサルタントになっていた祖父田邉朔郎はこの弾丸列車を指導しました。そして父多聞は、この弾丸列車が将来朝鮮鉄道に繋がり、相互乗り入れする日を夢見ていました。敗戦によってその夢が破れた後も鉄道に対する夢が捨てきれなかったのでしょう。長男陽一(私の兄)を国鉄に入社させ、陽一は鐵建公団に出向して上越新幹線の大清水トンネルから大宮までの工区を(上越新幹線第一課長として)担当しました。朔郎、多聞、陽一と三代つづいた鉄道一家でした。

―― 鉄道一家のことはさておき、話を戻します。
イギリスが植民地インドに建設した鉄道は、いわゆる「植民地鉄道」でした。レール幅は狭く(1,067mm)本格的な鉄道ではありませんでした。インドの発展のために建設した鉄道ではなくて、インドを搾取するために建設した鉄道でした。
これに対して日本が朝鮮半島に敷設した鉄道はレール幅が広く(1,435mm)本格的な鉄道でした。このことだけを見ても日本が朝鮮半島を植民地として考えていなかったことが御分かりになると思います。

◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇
―― 次回は(51)です。田邉康雄

投稿者: 田邉康雄 日時: 2014年05月29日 10:47 |

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