生涯現役エンジニアブログ

生涯現役を保つには何が必要か。齢70、自ら実践している筆者が失敗例を交え生涯現役エンジニアの実例を見せ、また新資格制度を提案します。

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韓国は日本と米国の支援によって円滑に独立できました(7)。

~ マッカーサー配下の米軍は、日本の官僚制度をそのまま韓国に引き継がせた。
  <日本は朝鮮半島を「植民地」として「支配」は、これをしていません>
           ~ 「植民地支配」の否定 ~


父親、田邉多聞の大東亜戦争に関する総括はまだまだつづきます。『朝鮮交通回顧録(終戦記録編)第四章 釜山地方交通局管内』(1976年、鮮交会発行)の書き出しの部分でございます。父は言います――。

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この新機構は鉄道港湾を一元運営するのみならず、これに海事行政、税関、航空までも包含し、道路行政だけが従来通り内政局の中に残されていたが、他の一切の交通関係行政と、鐡道港湾運営の現象とが一体となるところの内地でも未だ実現することの出来なかった理想的な交通行政機構が我国で始めて朝鮮の地に実現をみたのであって、たとえそれが昭和18年末より終戦に至るまでの僅か二ヵ年足らずの間のことではあったとしても、わが国交通史上特筆大書すべき事柄であったのである。

 このようにして南鮮における鉄道輸送と港湾管理の重責を負荷された新設の釜山地方交通局の初代局長に私は任命を受けたのであった。新機構のもとに釜山港における船車中継業務は一元運営によって画期的な改善が期待されたのであったが、内地在籍船舶は船舶運営会の管理に属し、朝鮮交通局の管下にないために最も肝心なポイントにおいて一元操作が出来ない憾みがあった。

 また朝鮮側としては、港湾運営の経験不足から港湾荷役に対する知識も浅く、沖荷役や船舶のクイックデスパッチに関する研究不十分という批判は内地専門家側からも相当指摘を受けた。 当時内地側では航空機工業、造船、炭鉱、製鉄、等の戰爭遂行に必須の重要産業の増産のために勅命行政査察が行われていたが、朝鮮ではこの釜山における海陸接続作業の能率を上げることが最重要問題として取り上げられて、昭和19年四月に、山下亀三郎氏を査察使とする行政査察を受けることとなった。この査察の際に釜山局に運転部長内田岩雄氏は、その創業による機関車の牽引力を約五割増とする驚嘆すべき成果を挙げたことが高く評価され山下査察使から表彰されたのであったが、この機関車牽引定数を従来の五割増に引上げることに成功したという成果は、これまた我国鉄道史上に特筆すべき事柄である。このほか本山釜山埠頭長は不当管理の、井手構内主任は構内業務の功績に対し、それぞれ表彰を受けた。山下行政査察のあと内閣官房参事官山田秀二氏より査察后の成果見るべきものありと次の如き激励の書面に接した。

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 朝鮮総督府の下部機構が、日本の内閣官房参事官の査察を受けていたことから、朝鮮は日本と「同一の」行政機構のもとに動いていたことが分かります。即ち、朝鮮は「日本」だったのです。「植民地」ではありませんでした。ヨーロッパ諸国が東南アジアを経営した「植民地支配」とはまったくことなります。このことをよく御認識いただくと幸いでございます。

次回は(8)につづきます。

投稿者: 田邉康雄 日時: 2013年12月14日 07:25 |

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